Low-cost


El negocio se nos ocurrió a todos hace años: una línea aérea que abarate los billetes a fuerza de concentrarse en LLEVARNOS DE UN LUGAR A OTRO que es lo que realmente importa a los pasajeros... ¿qué necesidad hay de dar de comer porquerías? ¿para qué necesitamos tantas azafatas? ¿a quién se le ocurre cobrar el doble o el triple para sentarse media hora en un asiento un poco más cómodo o comerse un sanguchito miserable? ¿hace falta imprimir tarjetas de embarque, editar revistas para contar lo que ya se ve en las fotos, entretener a los pasajeros con películas estúpidas? ¿tienen que pagar lo mismo el que lleva tres maletones que el que viaja sólo con una mochilita?

Los que viajan en avión son más o menos el 7 % de los habitantes del mundo y son siempre los mismos. Como es lógico, este porcentaje aumenta en los países más avanzados y disminuye en la China o la India. Lo bueno es que alguien pensó que ese 7 % era una oportunidad y no una barrera para los negocios aerocomerciales. Mientras la industria pensaba que el único modo de estirar las ganancias era cobrar más caros los pasajes a fuerza de dar servicios que los pasajeros no necesitan, a un genio se le ocurrió que hay un mercado sin aprovechar en el 93 % de la población. La primera línea que explotó la idea es de 1949, pero recién en los 90, con la desregulación del mercado aeronáutico en Estados Unidos y Europa, aparecieron las empresas que revolucionaron el transporte aéreo de pasajeros.

Viajé esta semana en la línea de bajo costo que hace poco más de un mes une Posadas con Buenos Aires. No es la primera vez que uso una de estas líneas, pero sí fue la primera vez en la Argentina y confieso que nunca había caído en la cuenta de lo que vi esta semana. El pasaje cuesta lo que suele costar la gama más alta de un ómnibus de esos en los que me gusta viajar porque nada se compara con la paz de sentarse y olvidarse del mundo. Pero resulta que los que viajan en las líneas de bajo costo permiten viajar a gente que no viajaba, dan nuevas experiencias dignas de vivirse y amplían el mercado... Seguramente habrá alguna competencia con las líneas aéreas de servicio completo (así las llaman) y también con quienes viajan en las unidades premium de autobuses entre Posadas y Buenos Aires, pero estoy seguro de que esa competencia producirá también una revolución en las compañías de ómnibus y no le digo nada si vuelven los trenes. Por lo pronto los pasajeros premium de ómnibus son pasajeros de tierra, de esos que no quieren volar sencillamente porque no les gusta andar por el aire; pero además los aviones llegan solo a los aeropuertos y multiplican los pasajeros que –deberían saberlo las empresas de ómnibus– no viven en aeropuertos ni viajan para conocer aeropuertos. Confieso, además que en el avión aparecieron tipos humanos que jamás veía en estas situaciones, igual que las tripulaciones, que son unos críos desenfadados en todas las líneas low-cost.

Para balancear estas fortalezas hay una gran debilidad: aunque te dicen que llegás a Buenos Aires te dejan en una ciudad del partido de Morón en el oeste del Gran Buenos Aires. El avión aterriza con un golpe seco en la pista de hormigón de la base aérea de El Palomar y luego carretea por las arrugas del cemento armado de la pista que comparte el aeropuerto militar con el civil, gestionado no sé cómo por Aeropuertos Argentina 2000, con la infraestructura mínima indispensable: todo se perdona por el bajo costo. Pero el problema principal no es la infraestructura sino que El Palomar queda en ninguna parte. La base aérea está a una cuadra de la estación del ferrocarril San Martín que va de Retiro a Pilar, pero por obras en el recorrido, hasta mediados de 2019 los trenes circulan solo desde Pilar a Villa del Parque. Así que hay que gastar 150 pesos en un ómnibus directo a Retiro o unos 800 en un taxi al centro de Buenos Aires. Por suerte existe Uber, que nos llevó a dos personas por 367 pesitos.

Buenos Aires necesita con urgencia un aeropuerto bien comunicado con las redes de transporte público de la ciudad y con dos pistas que se puedan usar al mismo tiempo para duplicar su capacidad. El movimiento de aviones de Ezeiza y Aeroparque sumados no es nada comparado con cualquier aeropuerto de una capital del tamaño de Buenos Aires. Y nadie puede entender que para que funcionen las líneas de bajo costo tengamos que habilitar una base militar que no queda en ningún sitio.